Проблемы регулирования грузовых автомобильных перевозок в РФ

Длительный опыт работы транспорта в рыночных условиях в ведущих государствах мира показал, что регулирование транспортной деятельности необходимо по следующим основным причинам: необходимость поддерживать общественную безопасность — как с позиций безопасности дорожного движения, так и для стабильного функционирования экономики и профилактики чрезвычайных происшествий; высокий уровень естественного монополизма на транспорте; жесткая конкуренция на рынке автоперевозок; необходимость перераспределять прибыль в обеспечивающую автоперевозки инфраструктуру (дороги, АЗС, сервис и т.п.); выполнение обязательств по межгосударственным соглашениям; существенное социальное значение транспорта.

Для управления работой отдельных видов транспорта в составе Минтранса РФ созданы соответствующие службы. Регулирование деятельности транспортных предприятий выполняет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Ее территориальные управления непосредственно контактируют с организациями и индивидуальными предпринимателями, функционирующими в сфере транспорт ного комплекса, и свою работу согласуют с местными органамивласти. Таким образом, в настоящее время деятельность автоперевозчика, с одной стороны, регулируется государственными нормативноправовыми актами, а с другой стороны, определяется конкурентной рыночной средой, в которой работает данное предприятие.

Основные методы регулирования автотранспортной деятельности Основным методом регулирования работы автоперевозчика в мировой практике является лицензирование. В Российской Федерации оно осуществляется на основании закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 128ФЗ от 13.07.2001 (с последними изменениями на основе федерального закона № 80ФЗ от 02.07.2005). Следует обратить внимание, что этот закон не распространяется на осуществление международных автомобильных перевозок. По сравнению с 90-ми годами прошлого столетия методы, обеспечивающие регулирование рынка автомобильных перевозок в нашей стране, носят все более ограниченный характер. Планируется, что конкретные требования к организации перевозочного процесса, к выполнению погрузочно-разгрузочных работ и к использованию соответственно оснащенных транспортных средств станут определяться в технических регламентах, которые на протяжении ближайших лет заменят правила перевозок и государственные стандарты.

Правительством РФ в последние годы проводится политика существенного сокращения практики лицензирования. Акцент воздействия на перевозчика при этом переносится с этапа допуска на рынок на последующий этап работы на рынке. Это идет вразрез с выработанной за длительный срок и доказавшей свою жизнеспособность практикой западных стран, которая обеспечивает усиление требований к перевозчику при допуске на рынок и при расширении его деятельности на рынке. (Например — диктует необходимость получать разрешение на приобретение новых автомобилей.) Жесткие требования к перевозчику при вхождении в рынок позволяют использовать только выборочный контроль его деятельности. А диктуемые законом требования к оборудованию подвижного состава тахографами, регистрирующими режимы движения, к обработке и хранению полученных данных позволяют перенести основной контроль с дороги на предприятие.

Между тем, в нашей российской практике основной контроль возлагается на ГИБДД. Вероятно, по этой причине грузовой автомобиль, следующий из Финляндии в Москву, как минимум три раза останавливают сотрудники ГИБДД на постах ДПС. В таких остановках отсутствует какой либо объективный смысл. Помимо этого, следует помнить, что при появлении в нашей стране многополосных скоростных автодорог высокого класса на них невозможно будет разместить пост ДПС в нынешнем понимании функций этого объекта. Таким образом, можно констатировать, что из нормативноправовых методов, призванных регулировать деятельность перевозчика (см. рисунок), выпадает регулирование рынка, а из мер, обеспечивающих безопасность, практически утрачен контроль за соблюдением правил дорожного движения. Устав автомобильного транспорта давно не соответствует действительности, а технические регламенты еще не разработаны. В качестве примера рассмотрим такую актуальную сферу, как перевозка опасных грузов. Согласно данным ООН, к категории опасных может быть отнесено до 50% всех транспортируемых грузов, а их номенклатура доходит до 4 тысяч наименований.

Сегодня в России любое физическое лицо, купив автомобиль, может перевозить сколь угодно опасные грузы. Бесконтрольность его деятельности зачастую прерывается только аварией с тяжелыми последствиями. С другой стороны, законопослушное транспортное предприятие вынуждено преодолевать множество различных (необходимых или бесполезных, но всегда хлопотных)формальностей. Естественно, именно меры обеспечения безопасности перевозок и позволяют без риска для окружающих перевозить опасные грузы, но некоторые из таких формальных требований уже давно изжили себя. Например — согласование с органами ГИБДД маршрута перевозки. Попробуйте утвердить маршрут из СанктПетербурга в промышленные центры, скажем, Урала. Для этого необходимо вступить в переписку с несколькими Управлениями ГИБДД по маршруту следования. И это — в то время, как (вот уже несколько лет) Правилами дорожного движения предусмотрены специальные знаки для обозначения маршрута следования автомобилей с опасным грузом.

Особую проблему представляет обслуживание автомобилями крупных транспортных узлов. Яркой иллюстрацией здесь служит ситуация с Морским портом СанктПетербурга: существенный рост грузооборота привел к массовым заторам большегрузного автотранспорта, на который приходится основная часть вывозимого груза. На территории Морского порта действуют почти 100 различных транспортно экспедиционных компаний, и все они заказывают автотранспорт для вывоза или завоза своих грузов. Заказ производится заранее, да и транспорт чаще всего используется иногородний. Реальные сроки выпуска груза для свободного обращения могут существенно затягиваться, и потому автотранспорт в ожидании погрузки занимает немалую городскую территорию (причем не только прилегающие к порту улицы, но и дворовые территории и т.п.). Звучащие предложения строить площадки для стоянки автотранспорта, налаживать диспетчерское регулирование и т.п. неэффективны. В случае, когда общественные интересы расходятся с интересами частного бизнеса, единственно возможным решением является государственное регулирование.
Крупные перегрузочные комплексы не могут создаваться и развиваться без контроля со стороны государства. Проект такого комплекса должен включать в себя транспортнотехнологическую схему обслуживания, согласованную с пропускной способностью прилегающей транспортной сети. При росте грузооборота необходимо развивать технологии транспортного обслуживания или транспортную сеть.
В случае с Морским портом Санкт-Петербурга даже строительство Западного скоростного диаметра не сможет кардинально повлиять на сложившуюся негативную ситуацию. Необходимо изменить технологию транспортного обслуживания Морского порта. Экспедиторы должны работать не в порту, а на тыловых терминалах, на которые груз будет поступать централизованно.

Только централизованные перевозки позволят резко снизить количество прибывающего в порт автотранспорта и оптимально его использовать. Основные положения, позволяющие усовершенствовать регулирование сферы автомобильных перевозок сборных грузов, можно сформулировать следующим образом.
Необходимо: восстановить лицензирование деятельности автоперевозчика, работающего с опасными грузами. Исключить возможность выдачи лицензий на этот вид деятельности индивидуальным предпринимателям, которые не имеют официально зарегистрированного автотранспортного предприятия; отменить согласование маршрута перевозки опасного груза с органами ГИБДД; обязать автоперевозчика использовать на грузовых автомобилях и автобусах тахограф и хранить результаты обработки полученных данных не менее года; регулировать работу крупных терминалов, исходя из возможности их обслуживания посредством существующей транспортной сети.

автор: Андрей ГОРЕВ, завкафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте Автомобильнодорожного института СПбГАСУ

Die Beförderungen der gefährlichen Ladungen sehen die Zuverlässigkeit vor. Spezialtransporte es sind, zum Beispiel, die Isothermen, die Zisternen. In Europa wird die besondere Aufmerksamkeit der Sauberkeit solcher Beförderungsmittel zugeteilt.